▲ 이동권 울산 북구청장
이전·폐쇄 등 울산공항 관련 논의서
소음·재산권침해 감내 주민 피해도
교통 편의성과 함께 제대로 다뤄야
도시의 규모는 도시의 경제력에 의해 좌우된다. 다른 한편 삶의 공간으로서 도시가 경쟁력을 갖기 위해서는 주민들이 활동하는데 드는 시간과 비용이 적은 효율적인 도시공간을 만드는 것이 무엇보다 중요하다. 각종 생활SOC시설을 효율적으로 위치하게 해 ‘15분 도시’ ‘21분 도시’로 만들겠다는 공약이 나온 이유이기도 하다. 효율적인 도시공간을 만들기 위해서는 직주근접, 혼합적 토지이용, 압축도시 개발, 다핵분산 도시 전환, 대중교통 지향형 개발 등의 구체적 방안 모색이 필요하다.
북구는 현대자동차 울산공장이 위치하고 있고, 그와 관련한 산업단지, 물류 기반시설이 집적된 타 도시보다 생산성이 높은 도시다. 그러나 아쉽게도 효율적인 도시공간은 만들지 못했다. 동천과 7번 국도는 도심을 가로지르고, 철도는 남북으로 길게 뻗어 동서간 도시를 나누고 있다. 또 주거지와 산업용지, 공공용지, 농업용지는 섞여 있고, 개발제한구역은 북구 전체 면적의 48.4%인 76.14㎢에 달하며, 공항으로 35%의 면적이 고도제한으로 묶여 있다.
공항과 철도는 일상에 편리함을 가져다 줬지만 인근 지역 주민들은 소음과 안전사고, 사유재산권 침해 등의 피해를 떠안아야 했고, 고밀도 압축 도시공간 개발은 불가했다. 이로 인해 비효율적인 도시공간이 만들어졌다.
최근 울산공항 미래를 논의해 보자는 제안이 나왔다. 항공기가 가장 빠른 교통수단이고 산업도시 울산에서 공항이 차지하는 의미 또한 잘 알고 있다. 그러나 아파트 베란다로 들이닥칠 것 같은 비행기, 이·착륙 소음으로 고통받고 있는 주민들이 있음을 알기에 단체장으로서 공항의 미래에 관심을 갖지 않을 수 없다.
현재 이전이 확정된 대구공항의 경우 20년 이상의 숙의와 논의 과정을 거쳤고, 이전을 계획 중인 타 지역 도심 공항 역시 마찬가지 과정을 진행중이다.
동해남부선 복선전철이 오는 12월 개통 예정이고, 도시철도 1·2호선 동남권 순환철도교통망이 순차적으로 개통된다면 울산도 ‘15분 도시’가 가능하게 된다. 앞으로 울산을 둘러싼 교통네트워크가 발달할수록 서울 및 수도권으로의 접근 비용과 시간은 더욱 줄어 들게 될 것이다. 교통인프라 확충이 지역발전에 미치는 영향을 심도 있게 살펴봐야 할 때가 온 것이다.
상전벽해(桑田碧海). 수영비행장이 부산의 랜드마크인 센텀시티로, 울산공항이 있었던 삼산뻘 일대는 50년이 지난 지금 울산의 중심지역으로 발전하였다. 공항이 위치한 우리 구의 더딘 도시 발전과 다르게 사람이 모여드는 신도시가 되었다.
교통 편의수단으로만 보면 공항은 당연히 환영할 만하다. 그러나 지난 50년 동안 주민들이 겪은 불편과 희생은 생각하지 않고, 현실적으로 어려운 활주로 확대와 국제선 취항, 교통 편의성만 얘기한다. 울산공항은 전국에서 가장 짧은 활주로와 착륙대로 국제선과 대형항공기 취항이 어렵고, 동대산과 삼태봉, 동천 그리고 주변 지역 도시화로 확장 여건도 여의치 않은 것으로 알고 있다.
4만여 가구 북구 주민들은 공항시설법 상 고도제한에 따른 막대한 재산권 침해와 소음, 학습권 피해를 겪고 있고, 항공장애표시등 및 항공장애주간표지 설치비용까지 부담하고 있다. 누적되고 있는 주민들의 피해는 누가 보상할 것인지 이제는 답해야 한다. 그 불편과 희생을 감내하라고만 할 수는 없다. 공항확장 등 활성화에 따른 피해가 확대되는 현실은 모두가 외면하고 있다. 환경단체나 시민단체는 왜 이를 언급하지 않는 것인지 모르겠다.
지금까지 각종 이용규제로 비효율적인 도시구조가 형성되어 도시성장을 가로 막고 있었지만 이제는 외곽순환도로, 광역 철도망 사업 등으로 도로, 교통여건이 우수한 지역으로 바뀌어 가고 있다. 공항시설 이전이나 폐쇄 등 모든 경우의 수를 따져봐야 할 시점이 바로 지금이라는 얘기다. 동시에 그간 공항 편의성 뒤에 가려져 있었던 주민 피해에 대해서도 적절한 보상책이 강구되어야 할 것이다. 울산시가 도시발전의 저해요인이 되는 공항문제에 대한 용역을 진행하기로 했다. 공항부지 활용방안까지도 적극 검토해주길 촉구한다.